▲   수도권 균형발전을 위한 철도망구축 정책토론회를 열고 있다.    ©주간시흥

▣ 김동선(대진대학교 교수) : 재원조달하는 측면에서 국회에서 입법화 할 수 있기를 원한다.
▣ 홍준호(인천광역시 건설교통국장) : 글로벌시대 수도권의 경쟁력을 세계인의 눈으로 보면 인천국제공항을 도외시할 수 없다.
▣ 장영수(국토해양부 간선철고 과장) : 이사업이 꼭 필요하다는 데 공감하나 재원분담문제가 남아있다.
▣ 김연규(한국교통연구원) : 미개발지역과 종합적인 개발이 함께 이루 어져야 한다.
▣ 서상교(경기도녹색철도 본부장) : 비용부분이 현실적으로 반영되어야 하는데 그런 분석방법이 필요하다.
 
◆ 주제발표 : 김동선 교수(대진대학교)
▲ 수도권의 효율적인 철도망 구축방안

수도권 교통난이 심각한 상태에서 근본적 대책수립이 절실하다. 서울중심의 방사형교통체계의 한계로 인천, 경기의 자족성기능이 부족한데, 이를 위해 다핵·분산형 격자철도망 구축이 긴요하다. 저탄소·녹색성장에 걸 맞는 철도투자 활성화의 계기를 마련하고 KTX서비스 확대를 위해 수도권 철도망의 문제점과 이에 대한 대응방안을 살펴본다.
◈ 수도권 철도망의 문제점
공로부분 혼잡이 가중, 일반간설철도 /광역철도 시설의 절대부족, 서울 의존성, 인천-경기간 연계성 부족, 인천 및 경기도 자족성 부족, 철도 네트워크 효율성 및 연계성 부족, 철도 서비스 부족, KTX 서비스 취약.

◈ 대응방안

■ 철도투자 증대로 광역 및 간선철도 신규건설이 필요, 수도권 균형발전도모해야 서울의존성 완화를 위해 인천 및 경기도 자족성을 강화하고 인천지역 간선철도를 제공하며 수도권 동서간 간선철도망 구축이 필요하다. 또한 철도투자인식 제고 및 재원확보 방안마련이 필요하다. 광명역사에 신안산선과 국철, 도시철도 계획이 서로 연계 및 환승기능이 강화되어야 한다.
■ 서울중심의 방사형 철도망 체계를 극복하기위해 간선철도의 거점이 필요하다.
대곡-소사-원시-송산은 수도권 서부 남북 축으로(추진 중), 월곶~광명~판교노선은 수도권 남부 동서축으로, 의정부-용인~안성노선은 수도권 동부 남북축으로, 교외선은 수도권북부 동서 축으로 복선전철로 구축하는 방안이다.
■ 저탄소 녹색성장의 실질적 철도 투자확대의 필요에의해 도로·자동차환경과 성능개선에 주력한 것에 대한 인식을 전환해야 하며 친환경수단인 철도수단 전환이 필요하다.
SOC 철도투자 규모 확대로 도로보다 철도를 확대해 나간다. 수도권 신규노선 2009년 29%에서 2020년 50%까지 확대해 나간다는 방침이다.
또한 재원조달의 다양화를 위해 탄소세를 도입하여 철도 건설 재원을 확보하고 철도국유재산 수입 및 역세권 개발 직접 이익의 국고세입을 철도에 투자되도록 법적인 장치를 마련하며, 도로혼잡료의 일부를 철도건설에 사용하는 대안이다.
결론적으로 서울중심의 단핵 방사형 교통체계에 한계가 있으므로 수도권 다핵· 분산 격자형 교통체계로 전환이 필요하고 수도권 4대 권역 연계성 강화를 위한 간선 철도망 건설이 필요하다. 또한 철도 기능별 서비스의 연계· 환승· 네트워크 극대화가 필요하다.

◆ 홍준호(인천광역시)

▲ 인천은 철도의 소외지다. 인천시민이 KTX를 이용하는데 접근성이 매우 불편하다. 이런 점에서 월곶~광명선을 절실히 원하고 있다. 수인선과 함께 월곶~광명선은 인천이 가진 분석수요보다 훨씬 많은 통행량이 될 것이다. 인천은 인구 280만으로 년 10만 명씩 늘고 있다. 논현, 송도, 검단, 청라지구 등의 인구증가 요인으로 인해 100만 명 정도가 계획된 주택지구에 유입될 예정이다.
글로벌시대 수도권의 경쟁력은 세계인의 눈으로 보면 인천국제공항을 도외시 할 수 없다.
판교에서 월곶 노선 중 인천공항으로 유입할 노선이 되어야 한다.
만약, 월곶, 광명선이 확정되면 장기적으로 공항까지 환승으로 같은 열차로 연계되기를 평면환승 이동거리가 100m를 이루는 것이 필요하다. 국가경쟁력차원에서 공항까지 연결하기를 바란다.
 
◆장영수(국토해양부 간선철도 과장)

▲ 고유가와 에너지 고갈, 지구온난화를 해소하기 위해서라도 수도권이 대중교통망으로 이뤄져야 한다.
현재 수도권 대부분 노선이 방사선인 점으로 도시외곽이 반경10km 2호선을 제외하면 순환망이 없는 상태다. 철도망 부족으로 시민들이 많은 불편을 무릅쓰고 있다. 이에 국토부는 전적으로 이를 해소해 나갈 의지가 있다. 장기적으로 여주선-원주-강릉까지 연결하는 큰 축을 형성해서 긴(長) 축으로 연결됨은 주요거점을 지나가는 급행노선과 완행노선을 초기에 건설해야 철도망의 효율을 높일 수 있다. 신안산선 노선일부가 중복되어 전체 노선을 연결하는 네트워크는 꼭 필요하다. 이 사업이 꼭 필요하다는 데에 공감하나 재원분담 문제가 남아있다.
 
◆김동선(대진대학교 교수)

▲광명역을 중심으로 허브화를 이뤄 월곶-안산-판교가 5분~10분대로 서비스를 받을 수 있게 해야 한다. 기능적 측면으로 일반철도의 기능에 맞게 빠른 서비스를 위해 가장 중요한 것은 역의 숫자이다. 5.7km의 역간거리를 감안하여 역의 개수를 줄이고 도시 철도의 기능에 맞게 고속화하는 것이 필요하다. 녹색성장, 저탄소적으로 철도가 대세이긴 하나 문제는 금전적인 면이다.
재원조달 하는 측면에서 국회에서 입법화 할 수 있기를 원한다. 또한 역을 재원 조달하는 근거지로, 역을 복합환승센터로 탈바꿈해야 한다. 철도시설의 재원조달 확보를 위한 TOD를 개발해야 한다.
인천은 간선철도의 사각지대로 앞으로 수요가 늘 것이다. 수도권은 노선 시설개량이 전부이고 신규 일반철도는 전무한 상태에서 소사-원시선은 현재 경인선과 수인선을 연결하는 BTL 사업으로써 월곶~판교 철도사업은 수도권 남북축의 중요한 사업이다.
이런 사업을 시흥시의 노력으로 여기까지 온 것에 감사드린다.
 
◆김연규(한국교통연구원)

▲월곶~광명~판교 이 노선은 국가철도망계획에 반영된 노선이다. 현재 우선순위가 앞으로 갈 필요성이 있다. 관련 상위 계획과의 연관성 계획에 있어 지역적을 서남부 지역은 동남보다 열악한 실정이다. 최근 신안산선 노선이 소사-원시 노선들이 BTL사업으로 진행중이다.
실제적으로 이루어지지 않고 있는 가운데 서울중심의 방사형은 수요중심으로 돼야한다.
수요공급의 철도나 도로 순환철도의 문제점은  외곽으로 대량수송이 불가한 점이다.
대고-소사-원시선은 어느 정도 수요가 있다고 본다. 광명-월곶-판교의 수요도 있다고 본다. 이는 외곽순환고속도로의 수요가 있다는 것이 그 결과로 보이는 반증이다.
이 노선의 필요성은 인식하나 철도를 놓되  급행개념의 고속철도가 있어야 하는 것을 제안하여 공급이 수요를 창출시키는 방안으로 가야한다. 그래야만 수요도 늘고 사업성도 확보할 수 있다.
기존수요를 대체하는 노선계획이 아니라 수요창출형 새로운 노선계획이 이뤄져야 한다. 수도권 서축지역은 충분한 가능성이 있는 노선이다.
 
◆서상교(경기도녹색철도 본부장)

▲2009년 11월 철도본부가 생겼다. GTX, 경전철 업무를 총괄하며 항만 물류업무를 보고 있다. 오늘과 같은 토론회에 아쉬운 점이라면 기획제정부나 KDI관계자도 같이 참석했으면 좋았을 것 같다. 사업구상단계는 지나고 현실화를 시키기 위한 단계로 예비타당성을 추진중이다.
주 업무 특징인 경제성 분석결과가 부족한 상태이긴 하나 수요분석과, 편익을 좀 더 정확하게 제시해야한다. 비용부분이 현실적으로 반영되어야 하는데 그런 현실적인 분석방법이 필요하다.
 

▲  수도권 균형발전을 위한 철도망구축 정책토론회에 조정식 국회의원 및  시발위 이병주 회장 외 많은 시민들이 관심을 가지고 지켜보고 있다.   © 주간시흥